[정보]엔진오일 교체 시기 정보
[정보]엔진오일 교체 시기 정보
오일은 무슨 일을 하는가?
자동차엔진이 더욱 강력하고 효율적이 되면서 윤활오일들 또한 그 요구조건에 적합하도록 재설계되어야 한다.
더 높은 엔진온도와 적어진 오일용량의 의미는 엔진오일이 과거보다 훨씬 더 열심히 바쁘게 재 역활을 수행해야 한다는것이다.
도데체 오일이 진짜 하는일은 뭘까?
물론 우리는 오일이 필요하다는 것을 알고 또한 부품들이 접촉하는 곳의 마찰력을 감소시키기 위해 미끈하게 만드는 작용을 한다는 일반적인 인식도 가지고 있다.
그렇다면 그외에 다른 무슨작용이 더 있지 않을까? 그렇다 훨씬 더 많은 할일이 있다.
1. 엔진오일의 역활
엔진이 적절하고 적당한 파워로 제 기능을 하기 위해서는 윤활작용으로 4가지의 주된기능을 행하여 한다.
1) 윤활역활을 해야한다.
차량오일은 마찰에 기인한 엄청난 힘의손실을 없애고 접촉하는 엔진부품이 서로 잘 돌아 갈수 있도록 부품에 윤활작용을 해주어야 한다.
특히 시동시에 이것이 매우중요하다. 엔진이 정지해 있을때 오일은 오일팬속으로 내려가려한다. 그러므로 엔진이 시동될때 크랭크가 엔진을 돌리기에 충분한 속도를 주기위해서 제빨리 오일들이 순환되고 펌프되어야 한다.
일단 엔진이 작동되고 나면 오일은 각구동부분을 미끄러지게 하도록 얇은 유막을 형성해야하며 이유막들이 파워와 성능과 효율을 증가시킨다.
각 다른 종류의 엔진들은 구동되는 동안 오일이 적절한 유막을 구동부품들에 제공하기위해 특정한 점도범위를 요구한다. 사람들은 30점도가 좋은 보호작용을 한다면 50점도는 더 높은 보호작용을 해야한다고 믿는다.
이것은 사실이 아니다. 엔진이 50점도에서 운행하도록 디자인 되지 않았다면 50점도를 쓰느것은 엔진의 마모를 막아줄수는 있으나 오히려 엔진온도의 상승을 초래할수 있다. 이것이 엔진의 마모가 증가되는것 만큼 엔진의 수명에 악영향을 줄수있다.
2) 엔진을 보호해야 한다.
오일이 금속표면에 만들어 내는 유막은 단순한 윤활작용 이상의 일을한다.
엔진부품들이 서로 접촉하는 것을 막음으로써 오일은 마모에 대한 보호역활을 한다. 이작용은 분명한것으로 보인다. 그러나 오일이 막아주는 또 다른것이 있다.
오일은 엔진구성품의 부식을 막아야한다. 응축과 연소작용에 의한 오일의 산화와 오염은 오일내부에 산성화를 일으킨다. 만약 이러한 산들이 엔진부품과 접촉하게 된다면 부식이 발생하며 그결과로 부품의 조기파괴현상이 일어난다. 엔진오일은 이러한 산과 싸우도록 디자인 된것이다.
3) 엔진을 깨끗하게 해야한다.
엔진이 깨끗하게 유지되지 않눈다는면 효율성이 떨어진다. 엔진내부의 침전물들은 원활한 작동을 방해하고 엔진의 성능을 저해하면서 연비를 감소시킨다.
게다가 보호되지 않은 채로 남아있는 오일내의 오염물질은 엔진내에 셀수없을 정도로 많은 마모를 일으킬수 있다. 차량의 따라 5~20마이크론보다 큰입자들은 제대로 제거되지 않으면 엔진에 심각한 피해를 끼칠수 있다.
이것이 얼마나 작냐면 인간의 머리카락 굵기가 100마이크론이다. 물론 필터작용이 큰역활을 하지만 오일역시 오염물이 오일필터에서 걸러질때까지 오연물질을 부유물 형태로 만들면서 엔진내부에 침전물로 가라앉지 않도록 해 주어야 한다.
4) 냉각작용을 해야한다.
엔진오일은 엔진내의 냉각작용에 큰 역활을 한다. 라지레터는 엔진의 상부부분을 냉각시키는 작용만 할뿐이다. 나머지부분 (크랑크샤프트.캠샤프트.타이밍기어.피스톤.메인로드베어링.커넥팅로드베어링과 다른 엄청 중요한 부품들은 주로 엔진오일에 의해서 냉각된다)
열은 연소작용과 부품의 마찰작용 때문에 엔진내부에서 일어난다. 오일이 내부를 지날 갈때 내부의 열을 오일팬으로 이동시킬목적으로 오일은 뜨거운부품으로직접향하게 된다. 바로 이작용을 통해서 열이 팬주위를 감싸는 공기중 사라지게 된다.
오일안에는 무엇이 들어가 있나?
여러분이 오일에 대해 공부 할것이라면 기초부터 시작하는것이 이치에 맞다.
1. 오일은 어떻게 만들어 지는가?
2. 무슨 성분이 사용되는가?
3. 석유(광유)계 오일과 프리미엄급 합성유의 차이는 무엇인가?
1. 주요성분
오일에는 두가지 주성분이 있으며 베이스오일과 첨가제이다.
베이스오일은 오일의 대부분을 구성하며 첨가제는 베이스오일의 장점을 강화시키고 모자랄수 있는 부분을 채워주기 위해 사용된다.
2. 베이스오일(기유)
베이스오일은 석유(광유)계와 합성유 두가지이며 석유계 베이스오일은 원유에서 정제된 형태이고 엔진오일이 처음 생산된 이래라 자동차 윤활유로 사용되어지고 있다.
합성베이스오일은 반면 윤활의 목적만으로 실험실에서 화학적으로 탄생한다.
이 합성베이스오일은 정제를 통해서 제거되야하는 오염물자체를 포함하지 않은 합성물질로 부터 만든다.
이것은 1900년대부터 존재했으나 70년대가 되어서야 자동차용으로 광범위하게 사용되었다.
3. 석유계베이스오일(석유계 기유)
위에서 언금한것 처럼 석유계 베이스오일은 지하에서 캔 원유를 정제한것이다.
일단 오일이 캐어지면 만족할만한 윤활성능을 가지기 위해 일련의 정제과정을 거쳐야한다.
1) V.I 점도지수
여러 온도범위에서 점도를 유지하는 능력을 측정하는것과 숫자가 높을수록 온도변화에 따라 덜 점도가 변하며 좋은오일일수록 일반적으로 더 높은 점도 지수를 가진다.
2) 저온성능
저온에서 잘 흐르수록 저온에서의 성능또한 더 좋으며 저온성능이 추운날씨에서 시동시 즉각적인 엔진보호작용을 해준다.
3) 고온성능
엄청나게 뜨거운 조건하에서 얼마나 잘 오일이 견디는가이다. 쉽게 타버릴까? 점도상실로 금속부품끼리 부딪히도록 허용할까? 분면히 더 좋은오일일수록 고온에서 더 효과적으로 견딘다.
4) 산화저항성
산화는 슬러지와 침전물을 생성시키는 오일성분들이 산소와 반응할때 발생하며 산화는 엔진내부에 오일의 점도를 올라가게하여 순환이 어렵게 하며 오일은 산화성에 저항할수 있어야한다.
5) 정제과정
최종 베이스오일로서의 자질을 강화시키기 위해서 원유는 일련의 정제과정을 거친다
베이스오일 정제과정
1. 염분제거
차후의 정제과정을 용이하게 하기 위해서 원유로부터 연분오염 물질을 제거
2. 부분적인 증발과정
원유는 다른 끊는점을 가진성분을 모으기 위해서 증기실에서 가열된다.
윤활용 베이스오일은 아스팔트물질을 포함하지않은 가장높은 끊는점의 성분이다.
3. 진공증류
윤활용 베이스오일을 각기 다른 분자무게와 점도로 분리시키는 과정
4. 솔벤트 추출(녹이는물질.유기용매)
솔벤트는 증류과정에서 얻은 각각의 부분들에 첨가되며 그 혼합물은 향이나는 화합물과 향이 없는 화합물로 안착되며 그중 향이 나는 화합물은 다음단계로 진행되기전에 베이스스오일에서 추출된다.
향있는 화합물의 약 80%가 이방법으로 제거되며 이것은 오일의 열역학적 산화안정성을 크게 높이고 베이스오일의 점도지수 또한 상당히 높인다.
5. 왁스제거
왁스는 저온 유동성을 향상시키려 제거되며 저온에서 왁스물질은 결정화하여 오일을 뻑뻑하고 순환하기 힘들게 만든다.
메틸에틸케톤(MEK)가 첨가되고 오일은 목표하는 흐름점 바로 아래까지 냉각되며 이때 생긴 모든 왁스결정체가 여과를 통해 제거된다.
6. 수소마감처리 또는 점도처리
이방법은 좀더 프리미엄급 석유(광유)계 베이스오일을 만들기 위한 선택적으로 사용되며 수소마감처리는 수소와 가열된 오일이 통과하는 촉매판을 사용하게되고 이러한 성분들이 촉매판을 지나 가면서 황성분과 질소가 걸러지게 되며 점도처리도 다른방법을 사용하여 위의 결과를 얻는다.
이 처리들이 산화안정성 열역학적인 안정성과 베이스오일의 색상을 향상시킨다.
7. 수소처리법
몇몇 경우에 일반적 수소마감처리에 더하여 좀더 가혹한 방법을 사용하며 수소처리법은 촉매가 있는상태에서 오일을 극도의 고온과 고압과정을 통하게 하는것이다.
이것은 잔존하는 향있는 탄화수소 물질을 사용 가능한 향이 없는 탄화수소로 바꾼다. 결과적으로 나온 탄화수소분자들은 훨씬 더 안정적이고 베이스오일이 오염물질을 거의 포함하지 않게 되는것이다.
이 과정은 솔벤트 추출법에서 향제거로 사용될수 있으며 더 효과적이고 약 99%의 방향물질제거를 이룰수 있으며 오직 수퍼 프리미엄급 베이스오일만이 이방법을 이용한것이다.
8. 마무리
원유는 생산지에 따라 품질 및 오염물질 함유가 다르며 위의 정제과정이 많은 작용을 한다. 따라서 석유계 베이스오일은 그품질이 천차만별이다.
이런품질의 차이를 최소화하기 위해서 오일회사는 원유를 고르는데 엄청난 신중함을 보여야 하며 정제과정도 엄격한 품질관리하에서 실시되어야 한다.
결과적으로 이런 품질관리를 위해 신경을 쓰는 회사들은 브랜드오일이네 하여 가격이 비싼이유이겠죠..
제품통에 써있는 API 규격은 품질을 뜻하는것이 아니라 최소한의 요구조건을 만족한다는 표시이다.
1. Polyalphaolefins (PAO's=파오)
미국과 유럽에서 합성베이스오일로 가장 흔하게 쓰이는 것이다. 많은 제품들이 오직 PAO 만을 쓴다.
PAO는 합성화된 탄화수소라고도 불리며, 왁스와 금속, 황과 인을 전혀 포합하지 않는다.
PAO제품의 VI(점도지수)는 거의 150이며, 영하40도(화씨)의 극도의 낮은 흐름점을 가진다.
PAO가 아주 열역학적으로 안정되긴 하지만, PAO 베이스오일을 쓰는데 있어서 몇 가지 단점이 있다. 하나는 다른 합성 유만큼 산화적으로 안정하지 못하지만, 적절히 첨가제가 보충되면, 산화안정성이 이루어진다.
PAO는 70년대에 발견된 용기(씰링)를 수축시키는 경향이 있다.
2. Diesters(디에스테르)
덜 일상적으로 사용되며, PAO와 비슷한 이점을 준다. 하지만, 구조상 더 다양화되어있다. 그러므로 성능 또한 PAO보다 여러 등급이 나올 수 있다.
그럼에도 불구하고, 신중하게 선택하면, 디에스테르는 일반적으로 파오보다 더 낮은 흐름점을 갖는다.(약 화씨 -60 ~ -80) 그리고 적절하게 첨가제가 보충될 때 약간 더 산화적으로 안정적이다.
디에스테르는 또한 타고난 용매 특징이 있어, 깨끗하게 탈뿐만 아니라, 다른 윤활유에 의해생긴 침전물을 없애준다.(세정 첨가제 없이도)
PAO처럼 디에스테르도 봉인에 영향을 줄 수 있다. 하지만 일반적으로 부풀게 만든다. 화학적으로 내성을 지닌 봉인이 요구된다.
3. Polyolesters (폴리올에스테르)
디에스테르와 유사하지만, 약간 더 복잡하지만 디에스테르보다 흐름점과 VI가 제품에 따라 차이가 많이 날 수 있다. 하지만 몇몇 폴리에스테르 베이스오일은 화씨-90의 흐름점을 가짐으로 디에스테르를 능가하고 점도지수 향상제의 도움 없이도 점도지수가 160정도 된다.
디에스테르처럼 똑같이 용기에서 부푼다.
다른 합성베이스오일도 있지만 자동차에는 위의 세 가지만큼 넓게 사용되지는 않는다. 많은 합성유들이 PAO와 몇 가지 첨가제를 결합한 중급정도의 품질을 가지고 있다.
하지만, PAO베이스오일이 다 똑같은 것은 아니며 최종적인 윤활성능은 베이스오일을 만들 때 생긴 화학반응에 달려있다.
프리미엄급 합성유는 한 종류 이상의 PAO를 혼합하거나 디에스테르나 폴리에스테르를 섞어 각각의 장점을 합치기도 한다.
이러한 작업은 엄청난 경험과 전문성을 요한다. 결과적으로, 그런 베이스오일 혼합과정은 합성윤활유 산업에서 보기 힘들고, 매우 숙련된 회사에 의해서만 행해진다.
게다가, 그런 혼합이 고품질 합성유를 만들지라도, 싸지가 않다. 이런 오일들은 다른 오일들이 3~4달러 할 때, 6~9달러나 나간다. 말했다시피, 투자한 만큼 받는 것이다.
[오일의 구성]
엔진오일이던, 미션오일이던 모두 기유와 첨가제로 구성되어 있습니다
기유는 오일자체의 주성분으로 70%~90% 차지하며 첨가제는 10%~30% 차지합니다
[합성유의 정의]
합성유란 기유부분이 합성기유로 되어 있는 것을 합성유라고 합니다
합성기유는 전세계적으로 통용되는 기유표가 있으며 이를 토대로 알수 있습니다
[기유표]
1기유: 원유에서 뽑은 기유원료를 정제를 하고 사용하는 기유, 저급의 기유
2기유: 1기유를 다시한번 정제해서 사용하는 기유, 대부분의 오일기유에 해당
3기유: VHVI라고도 부르고 각회사마다 조금씩 다르게 부름, 2기유를 다시한번 수소
첨가개질해서 고도로 정제해서 만든 고급기유, 우리나라가 세계 1등이며 주요 생산회사는 SK, S-OIL, 곧 GS도 개발예정임 SSU EURO XT 5w40이 3기유로 만들어진 대표적인 오일
4기유: PAO라고 불리우며 4기유부터 5기유를 합성기유라고 함
일반적인 1기유부터 3기유 제조공정과는 완전다르며 화학공정에 의해 만들
어지는 초고도로 정제하여 만든 기유
세계에서 생산되는 회사도 몇군데 안되며 기유자체가 3기유보다 몇배 비싸
므로 오일가격이 비싸다
과학적으로 PAO가 다른기유보다 뛰어난 성능을 나타낸다는 것은 확실하며
다만 가격이 비싸고 제조회사가 적으며 공급보다 수요가 많다
5기유: ESTER (다른것도 몇종류 더있음)라고 흔히 불리우며 인간이 만들어 낼수
있는 최고의 합성기유, PAO보다도 몇배 비싸며 전세계에서 만드는 회
사도 거의 없으며 수량도 매우 적게 생산되며 공급보다 수요가 훨씬많
아서 항상 부족한 기유
가격이 너무 고가인 점만 빼고는 최고의 능력을 발휘하는 기유,
[합성유의 정의 보충]
위에서 말씀드렸듯이 합성유란 합성기유로 만들어진 오일을 말합니다
합성기유는 PAO, ESTER 등이며 두가지를 서로 혼합해서 사용하기도 합니다
엔진오일에도 급이 있다
순정 엔진오일과 합성유의 사이에는 ‘광유 > VHVI > XHVI > PAO > Ester’ 순으로 등급이 매겨져 있다. 쉽게 설명하면 VHVI 기유는 광유를 따로 분리해 더 정제한 급이고, XHVI 기유는 VHVI 급을 다시 정제한 오일로 보면 된다. 주요 브랜드로는 SSU EURO XT 5w40, 지크 XQ, 킥스파오(Kixx PAO)가 XHVI 기유로 만들어진 대표적인 오일로 꼽는다. 그 다음 단계는 LPG와 가솔린 사이에서 정제한 PAO급 오일이다. 아랫단계의 광유나 XHVI기유 보다 내구성, 냉각능력, 고열에서 점도를 유지해주는 능력이 훨씬 뛰어나다. PAO급 브랜드로는 디비놀, 아집, 아랄, 모튤 제품들이 여기에 속한다. 여기까지가 원유에서 뽑아낼 수 있는 베이스 오일들이다.
진정한 합성유의 강자 에스테르 기유
최상급 식물성 기름을 원료로 한 에스테르 기유가 합성유 꼭지점에 위치해 있다. 가장 보편화된 제품으로는 ‘모튤 300V’가 있으며, 100% 합성유(Full synthetic mortor oil)란 이름을 제품에 표기 할 수 있다. 에스테르(ester)란 식물에서 나오는 기름을 추출해 만들어진 최고급 엔진오일이다. 그 어떤 오일보다 내구성, 단열성, 열을 버텨내는 능력, 슬러지 억제 효과가 뛰어나다. 에스테르가 나온 지 오래됐지만(1980년대) 식물에서 추출되는 양이 많지 않아 항공기, 우주선 등 극악조건의 기계 장치에 사용 됐다. 최근에는 그 우수성이 입증돼 자동차에 쓰이고 있는 것이다. 대표적인 제품이 파워클러스터 레이싱, 파워클러스터 빌렌자, 레드라인, 뉴텍 등으로 이런 제품들은 토크나 마력 상승 등을 꽤할 수 있는 제품들이다.
Side information
순정엔진오일 V/S 합성유 특징
순정 엔진오일 이렇습니다
순정엔진오일이라고 말하는 광유도 일반적으로 윤활을 목적으로 사용하는 데는 아무런 문제가 없다. 하지만, 자동차 엔진의 특성상 지속적인 폭발 행정에 따른 열기로 인해 변형이 쉽게 오는 단점을 가지고 있다. 또 피스톤 간 심한 마찰열은 슬러지 생성과 카본이 만들어져 엔진에 때가 끼는 현상으로 진행되는 취약점을 가지고 있다. 다만, 합성유에 비해 상대적으로 저렴한 가격이 장점인데, 이런 점을 활용해 교환주기를 빠르게 가져간다면 비교적 엔진관리에 도움을 줄 수 있다.
합성유 엔진오일 이렇게 다릅니다
일단 합성유는 우수한 내열 안정성을 꼽을 수 있고, 고온에서의 점도를 유지하는 성능이 탁월하다. 또 저온에서도 높은 유동성을 가지고 있어, 시동성능이 탁월할 뿐만 아니라, 한겨울 혹한기에도 완벽한 윤활성과 흐름성을 발휘해 엔진 내부의 저항을 감소시킨다. 특히 여름철 고 하중의 운전에도 유막이 파괴되지 않는 특별함과 오일이 쉽게 증발하거나 소모되지 않는다. 또한 마찰로 인한 마모방지, 연비향상, 엔진의 냉각효과 슬러지 사전생성 방지 등을 자랑한다. 다만, 광유대비 가격이 2∼3배 이상 비싸다는 것이 흠이다.
합성오일 VS 석유계오일
오일은 자동차엔진의 피와 같은 것이다. 엔진오일 없이는 골목길 끝으로 가는 것조차 힘들 것이다. 수십 년 동안 전통적인 석유계 오일들은 모든 탈것에 적당한 보호기능을 해왔다.
핵심단어가 있다
적당한.... 석유계 오일은 대부분 엔진이 망쳐지는 것을 막는데 에 적당한 역할을 해왔다. 자주 교환한다면, 특별한 엔진 문제없이 20만Km 이상 차는 달릴 수 있을 것이다.
나의 물음은 이렇다
왜 여러분은 30년 이상이나 더 좋은 제품이 판매되고 있는데 "적당함"에 안주하려고 하는가?
여러분의 정비사에게 단순히 망가지는 것만 막아달라고 하는가, 아니면 멋지게 계속 달리는 것은 원하는가? 이 책을 읽고 있다는 것은 바로 후자이기 때문이다.
여러분의 차량에서 최고의 성능을 기대하는 것은 당연한 이야기이다.
여러분은 차량에 돈을 투자했다. 2000만 원 이하의 차를 사기가 점점 힘들어지고 있다.
적당한 성능을 위해서 내기에는 큰돈이 아닌가?
오늘날의 엔진은 더 나은 성능으로 개발되었다. 그리고 석유계오일이 10, 20년 전보다 향상된 보호능력과 성능으로 제작됨에도, 아직 처리되어야 되는 문제가 상당하다.
요즘 엔진은 고성능 윤활유를 필요로 한다. 그리고 합성오일이야 말로 거기에 가장 합당한 제품이다.
왜 석유계 오일은 불충분한가?
전통적인 석유계오일은 정제과정을 거친 물질로부터 생산된 것이기 때문에, 오늘날의 차량에는 사용하기에 불충분하다.
석유계 베이스오일은 왁스성분, 황, 질소, 산소, 수분, 염분, 그리고 금속성분을 포함하고 있다. 이 불순물들은 윤활유에서 정제되어 제거되어야 한다.
유감스럽게도, 아무런 정제과정도 완벽하지는 않다. 불순함은 항상 처리과정에 존재한다.
또한 불순물을 제거하기위해서 반복된 정제과정을 통하는 것도 경제적이지 못하다.
만약 반복을 한다면, 합성유 가격만큼 비용이 나갈 것이다.
따라서 석유계 베이스오일에는 엔진을 보호하는데 전혀 필요 없는 물질이 포함되어있다.
그 물질들은 오일의 윤활특성을 강화시키는데 아무런 작용을 하지 않는다.
오히려 오일과 엔진에 해를 끼칠 뿐이다.
1. 변성을 일으키기 쉽다.
몇몇 전통 석유계윤활유내의 화학물질은 엔진의 정상작동온도에서도 화학적인 변성이 잘 일어난다.
다른 윤활유는 산소가 있을 때만 정상온도에서 화학적 변성을 일으키기도 한다.
하지만 이것은 항상 있는 일이다. 산소가 석유계 베이스오일내의 오염물질로 들어가 있기 때문이다.
이러한 열역학적, 산화적으로 불안정한 오일물질은 윤활작용에 아무런 도움을 주지 못한다.
그 물질들은 제거하는 것이 불가능하거나, 너무 비싼 비용이 나가기 때문에 석유계오일 속에 존재하는 것이다.
열역학적, 산화적인 변성이 일어날 때, 엔진부품들은 니스, 침전물, 슬러지로 뒤덮이게 된다.
또한, 남겨진 윤활유는 뻑뻑하여 펌핑하기가 힘들고, 열전달 능력을 손실하게 된다.
2. 불충분한 저온 시동성
게다가, 석유계오일은 추운날씨에 엄청난 오일의 뻑뻑함을 일으킬 수 있는 파라핀을 함유한다.
흐름점 강하제의 첨가에도 불구하고, 대부분의 석유계오일은 합성유보다 8~22도 더 따뜻한 온도에서 뻑뻑해지기 시작한다.
결과적으로 석유계 윤활유는 추운날씨에 엔진내부를 재빨리 순환하지 못하는 것이다.
이때, 엔진은 시동과 동시에 몇 분간 부품이 무보호상태로 남게 된다.
분명히, 엄청난 마모가 이 시간동안 일어날 수 있다.
3. 최저의 열조절능력
모든 조건이 전통엔진오일이 작동하기에 완벽한 상태일 때도, 이 오일들은 합성오일에 한참모자란다.
전제과정을 통한 석유계오일은 분자크기가 가지각색이다.
오일이 윤활시스템을 통해 흐를 때, 작고 가벼운 분자는 오일흐름의 중앙에서 흐르고, 반면에 무거운 분자들은 부품에서 오일로 전달하는 열기를 막는 장막을 형성하게 되는 금속표면에 붙게 된다.
효과적으로 크고 무거운 분자들은 뜨거운 부품을 감싼 담요 같은 역할을 한다.
또 그들의 성능을 가소시키는 분자의 불균일성으로 인한 다른 영향이 있다.
균일하게 부드러움을 가진 분자들은 상대적으로 편하게 서로를 타넘게 된다.
이것은 크기가 달라서 생기는 문제가 아니다.
이론적으로, 구승을 다른 구슬꼭대기에 올려놓는 것과 비슷할지 모르겠다.
만약 구슬이 똑같은 크기라면, 그것들은 상대방을 쉽게 건너갈 수 있다.
하지만, 모두 다른 크기라면, 결과는 훨씬 비효율적일 것이다.
석유계오일에서, 이런 분자들은 비효율적으로 엔진내부의 마찰을 증가시키는 역할을 한다.
그래서 석유계오일은 아직 최소한의 열 조절역할만을 할 수 있다.
석유계 오일능력이 차량의 엔진 냉각에 거의 50%밖에 안 됨을 고려해볼 때, 이것은 결코 좋은 현상이 아니다. 물론 이미 추측했으리라 믿는다.
일반광유와 합성유로 길들이기 한 차량의 사진
일반광유로 약 100,000km주행한 프라이드 웨건의 헤드 사진이다. 일반광유의 성격으로 왁스성분이 금속들을 마모시키고, 연료가 연소하며 생기는 카본, 슬러지, 검 등의 오염물질이 과다 생성되며 엔진 내부에 착상되어 심하게 오염되어 있는 모습을 볼 수 있다.
합성유로 길을 들여 약 160,000km주행한 쏘나타3의 헤드 사진이다. 합성유의 품질마다 다소 차이는 있겠으나 기본적인 청정분산제의 역활로 엔진의 깨끗한 상태를 확인활 수 있다. 또한 합성유에는 왁스성분이 0%이기 때문에 금속 마모분이 월등히 감소하며, 높은 윤활성과 냉각작용으로 엔진을 보호한다. 또한 압축압력이 좋기 때문에 블로바이가스가 감소하고, 이는 블로바이 가스에 포함된 오염된 오일의 제 유입을 원천적으로 봉쇄하는 역할도 함께 수행한다.
출처 엔진오일사랑
ps
전에 킥스파오는 pao기유아니라고 절대 그가격에 안팔거라고 적은적있었는데
역시나 석유계합성유였군요
렙솔,토코100%합성유는 XHVI기유임
그리고 싸다고 거대유명회사아닌(렙솔,모빌,모튤,엘프같은 회사)어디서 많이 못들어본회사들은
100%합성유라고해서 제조해도 기술력이 안되서 정제기술이 그지같다고함
광유로 갈아줘도 전혀 문제될건 없음 티도 안남
그러나 위의 말대로 화석바이크될정도로 수명을 보장못함
대부분 `1~2년 소유하면서 광유갈아주고 "난 광유로 관리합니다. 전혀문제없어요~"
1~2년안에 퍼지는차면 중국산만도 못한것임
광유도 오일이기때문에 윤활작용을 하는것임 허나 엔진까보면 후덜덜시츄에이션
바이크는 차량과 비교도 안될정도로 고온 고rpm을 사용하기때문에
더높은 오일의 능력을 요구함
또한 배기량이 낮은 바이크의경우 오일량이 적기때문에 산화시기도 빠름
바이크의 적정기어변속rpm이 자동차에선 레드존에 해당함
광유로 타건 합성유로 타건 자기마음이지만
광유로 5000km타도 상관없다고 초보자들에게 추천은 하지말았으면함
그렇게 관리하던 차들이 돌고돌아 가져온지 얼마만에 피스톤나가고 미션나가고
엔진주요부품 다 망가져버리니 또 자기차량이 무슨문제가 있는줄도 모른체
그냥 다른차도 이러거니해서 문제점도 모른체 엔진짱짱하다고 팔아제끼는차들이
수많음!
자기가 평생탈거 아니면 또다른 라이더를 위해서
1000원~10000원씩 피같은돈 저금해 중고바이크산사람들 눈에 피눈물나게 하지맙시다
엔진오일 딱 맞게 교환하는법!!!!
평소 운행하던대로 타면서 전에 갈던킬로수에 전문바이크대리점에 가서 점도체크를 부탁한다
아직 더 운행해도 된다 싶으면 200~300km를 더운행후 확인해본다
그래도 멀쩡하다면 약간씩 늘린다.
평소타던대로 오일점검시 엔진오일부족이나 점도가 죽거나 오일이 타버렸을경우는
전에 타던 킬로수보다 200~300km 정도 적게타고 갈아준다
줄여도 동일하다면 더 줄이면 된다.
바이크 운행습관에 따라 천차만별인 주행거리가 나오기때문에
각 오너마다 체크를 해서 최적일때 갈아주는게 좋을듯보입니다.
그리고 점도는 손이나 눈으로 봐선 측정할수 없습니다.
[출처] 엔진오일 공부합시다. (바이크&튜닝매니아[오토바이][스쿠터]) |작성자 유카링고
